在中國國際招標(biāo)網(wǎng)上，中石化近非常低調(diào)地刊登了一條中標(biāo)公告：一艘價(jià)值接近4億元人民幣的海洋平臺(tái)多用途工作船并沒有落在“中船系”的國有造船廠中，而是落在毫不出名的廣州市番禺粵新造船有限公司。消息一出，業(yè)界嘩然。

“2010年將會(huì)是中國造船業(yè)大洗牌的一年，不排除將出現(xiàn)倒閉潮，”業(yè)內(nèi)人士任煒透露：“中國所有的船廠幾乎在今年中期基本完成所有歷史訂單。國內(nèi)造船業(yè)要盡快轉(zhuǎn)型，要么成功，要么倒閉。”

訂單越來越少

中國、韓國、日本為亞洲造船三大基地，自金融危機(jī)爆發(fā)以來遭遇不少?zèng)_擊。

根據(jù)倫敦船舶中介公司克拉克森新公布的資料顯示，造船業(yè)訂單出現(xiàn)有史以來大幅度的下降：2009年1月至11月，船舶訂單只有2880萬載重噸，遠(yuǎn)低于2007年全年船運(yùn)鼎盛時(shí)期的2.72億載重噸。這與中國工信部去年12月的數(shù)據(jù)遙相呼應(yīng)―――去年首11個(gè)月中國新承接船舶訂單2294萬載重噸，同比下降61%。“新接訂單的數(shù)據(jù)可能有些水分，但大幅下跌的趨勢是肯定的。”中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會(huì)會(huì)長張廣欽曾如此評價(jià)。

由于訂單的減少，在過去一年，已有全球第一大造船國韓國的三家船廠、一家日本船廠、三家德國船廠以及一家挪威和美國合資的船廠申請破產(chǎn)；丹麥唯一一家船廠即將倒閉。廣西接近30%的小船廠已經(jīng)關(guān)門大吉，或者改行做鋼結(jié)構(gòu)焊接生意。

“我們本來在去年下半年看到了經(jīng)濟(jì)的回暖，還以為2010年是造船業(yè)復(fù)蘇的春天，”廣東某私營船廠負(fù)責(zé)人感嘆，“看來這話說得太早了，目前真正下訂單的船東較少。根據(jù)現(xiàn)在的形勢看來，2010年才是真正洗牌的一年。”

應(yīng)當(dāng)學(xué)學(xué)韓國

讓記者好奇的是，韓國船企卻在近兩個(gè)月獲得了大量的訂單―――根據(jù)國際船舶資料，世界第三大造船廠韓國大宇造船去年12月已經(jīng)獲得了價(jià)值22億美元的訂單，2009年總計(jì)獲得了29艘船訂單，價(jià)值超過37.5億美元，16年來首次排名第一，；世界第二大造船廠三星重工，也從希臘獲得建造3艘新船的訂單，價(jià)值1.95億美元：其他如STX造船也獲得了不少新訂單。

為什么在訂單大幅下降的時(shí)候韓國船企如此得利？任煒分析指出：“韓國制造的大多是LNG、LPG船，在這一塊上，韓國強(qiáng)，所以能大幅拿單；另一原因是國家抱團(tuán)行為，通過降價(jià)大量接單。”有報(bào)道指出，以某超大礦砂船為例，江蘇熔盛重工集團(tuán)2008年7月售給巴西淡水河谷12艘超大礦砂船，時(shí)價(jià)1.4億美元/艘，但2009年11月韓國同行對該船型報(bào)價(jià)則出人意料地下探到1.1億美元/艘。

產(chǎn)能已經(jīng)過剩

工信部新聞發(fā)言人朱宏任已經(jīng)公開表示，船舶現(xiàn)在一年正常情況下有效需求5000萬噸左右，但是船舶的生產(chǎn)能力已經(jīng)達(dá)到6600萬噸，也就是說船舶行業(yè)過剩產(chǎn)能在1600萬噸左右，約占總產(chǎn)能的1/4，轉(zhuǎn)型迫在眉睫。

“我們這次的競爭對手有來自大連的、黃埔的，還有上海的頂級造船廠，這些都是以往造大船的，”廣州市番禺粵新造船有限公司負(fù)責(zé)人向記者坦言：“這次能中標(biāo)，我們自己都非常吃驚。但可以看到的是，跟傳統(tǒng)的制造集裝箱船、客滾船不一樣，現(xiàn)在的海洋工程船開始吃香。”根據(jù)業(yè)界估計(jì)，此次中標(biāo)的一艘海洋工程船造價(jià)，已經(jīng)相當(dāng)于以往兩艘57000噸散貨輪的造價(jià)。